¿Por qué los trenes circulan por la izquierda en unos países y por la derecha en otros?

La culpa la tienen los ingenieros británicos

El ferrocarril se inventó en Gran Bretaña, y Gran Bretaña circulaba por la izquierda. Cuando el resto de Europa quiso tener trenes, no tenía ni la tecnología ni la experiencia: las importó, y con ellas importó el lado.

El caso francés es el más claro y el propio grupo SNCF lo explica en su web. Las primeras grandes líneas —París-Ruan, de 1843, o París-Orleans— se construyeron con técnica y personal británicos. El nombre que hay que retener es el de Thomas Brassey, contratista ferroviario inglés: en 1848, Brassey y sus socios habían construido tres cuartas partes de todo el kilometraje ferroviario francés existente, según la mejor práctica británica de la época. Es decir, con los trenes circulando por la izquierda.

Aquella herencia no se limitó al sentido de la marcha; marcó también decisiones de ancho de vía. Y ahí sigue: Francia circula por la izquierda en vía doble casi dos siglos después.

De ahí sale el mapa ferroviario europeo, que no es un capricho: es un mapa de quién vendió la tecnología a quién en el siglo XIX.

Las costuras se ven en las fronteras

Si la regla es «cada red heredó el lado de quien la construyó», los sitios donde una red cambió de manos deberían tener costuras visibles. Y las tienen.

Alsacia y Lorena son el ejemplo perfecto. Francia circula por la izquierda en tren, pero las líneas clásicas alsacianas y lorenesas van por la derecha: fueron anexionadas por Alemania entre 1870 y 1918 y los alemanes las reconvirtieron a su criterio. Cuando volvieron a Francia, nadie las cambió de vuelta. Sigue así hoy, y obliga a cruzar los trenes en el punto donde una red se encuentra con la otra.

No es el único caso:

• Suiza circula por la izquierda salvo en las zonas fronterizas con Alemania.
• Austria pasó a la derecha el ferrocarril del Semmering, excepto el tramo entre Bruck an der Mur y Graz.
• Suecia no cambió sus trenes en 1967, pero la línea que sale al norte de Malmö hacia la frontera danesa sí va por la derecha, para enlazar con Dinamarca.
• Eslovenia va por la izquierda salvo el tramo Zidani Most-Dobova, que va por la derecha porque conecta con Croacia.
• Rusia circula por la derecha, pero algunas rutas como la de Moscú a Riazán van por la izquierda.
• Finlandia va por la derecha, pero varias líneas de cercanías de Helsinki, incluida la del aeropuerto, circulan por la izquierda.

España, un caso a trozos

En España la mayoría de la red va por la derecha, pero no toda. Las líneas de ancho ibérico que pertenecieron a la histórica Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España —como el trayecto León-A Coruña y varios ramales— siguen circulando por la izquierda. Otra vez lo mismo: cada compañía trajo su criterio y luego nadie lo unificó.

Y hay un caso español donde sí se cambió, con un motivo muy concreto. Euskotren pasó a circular por la izquierda en 1983: unas riadas destruyeron la señalización del tramo entre Bilbao y Lemona, y se aprovechó la reconstrucción para cambiar el sentido. Interesaba porque el futuro Metro de Bilbao iba a circular por la izquierda, y porque el material rodante disponible tenía la cabina del conductor a la izquierda, lo que daba mejor visibilidad de los andenes.

Los metros van cada uno a su aire

Con el metro no hay regla que valga. Un metro puede coincidir con la carretera, con el ferrocarril nacional o con ninguno de los dos, y a veces cambia de criterio dentro de la misma red.

El Metro de Madrid, un fósil de 1919

El caso más llamativo para un lector español. El Metro de Madrid circula por la izquierda, al contrario que el tráfico de la ciudad y que casi toda la red ferroviaria española.

El motivo es puramente histórico: se inauguró en 1919, cuando en Madrid se conducía por la izquierda. Cuando el tráfico de superficie cambió a la derecha, en 1924, el metro ya llevaba cinco años funcionando y a nadie le compensó rehacer la señalización, los enclavamientos y los hábitos de explotación. Se quedó como estaba, y ahí sigue más de un siglo después.

En España hay otro caso, y este por decisión deliberada: el Metro de Bilbao se diseñó para circular por la izquierda, para poder enlazar con la antigua línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia, que ya iba por ese lado.

Y hay hasta una línea a contracorriente dentro de una misma red: en Barcelona, el tramo de la línea 2 entre Tetuan y Paral·lel circula por la izquierda, mientras el resto del metro va por la derecha.

Ni siquiera dentro de un país hay criterio

• En Brasil, Francia, Corea del Sur y China continental los metros van por la derecha, como las carreteras, mientras los trenes de línea van por la izquierda. Justo lo contrario que en Bilbao, Buenos Aires, El Cairo, Lisboa, Nápoles o Roma, donde el metro sigue al ferrocarril y no a la calle. La excepción francesa es Lyon, cuyo metro va por la izquierda.
• En el metro de Seúl, las líneas que se integran con la red de Korail circulan por la izquierda y las que no, por la derecha.
• En el MTR de Hong Kong, casi todo va por la izquierda salvo el antiguo ramal de Ma On Shan, que va por la derecha para facilitar el trasbordo con otra línea.
• En Lima, la línea 1 va entera por la izquierda y la línea 2 entera por la derecha.

Cuando el motivo es el andén

Hay un caso que merece mención porque el motivo no es histórico sino de ingeniería pura. El desaparecido metro de Rochester, en Estados Unidos, que funcionó entre 1927 y 1956, circulaba por la izquierda por una razón muy concreta: sus vehículos tenían las puertas solo en el lado derecho, y circulando por la izquierda podían usar estaciones con andén central. La misma solución se aplicó en los tramos subterráneos de los metrotranvías de Volgogrado y Krivói Rog.

Los tranvías, en cambio, suelen ir por donde va el coche, sencillamente porque comparten la calzada con él.

Por qué el tren casi nunca cambia

La pregunta de fondo es por qué tantos países se molestaron en cambiar la carretera de lado y dejaron los trenes como estaban.

Porque no tiene nada que ver en dificultad. En la carretera, cambiar de lado es sobre todo un problema de señales, pintura y hábitos: una noche de trabajo intenso y a la mañana siguiente el país circula al revés. En el ferrocarril hay que rehacer el sistema nervioso entero: la señalización lateral, los enclavamientos, los desvíos, la disposición de los andenes y, muchas veces, el propio material rodante, que lleva la cabina de conducción en un lado concreto.

Y sobre todo: el tren no se cruza con nadie por sorpresa. Un conductor que se equivoca de lado en la carretera provoca un choque frontal en segundos; un tren circula por vías separadas y gobernadas desde un puesto de mando. El desajuste entre carretera y ferrocarril no es peligroso, así que no hay urgencia que justifique el gasto.

Por eso los cambios en el ferrocarril se cuentan con los dedos:

• Filipinas pasó sus trenes de la izquierda a la derecha en 2010, para que coincidieran con las carreteras. Es de los poquísimos casos recientes.
• La M1 de Budapest, ya mencionada, es la única línea de metro del mundo que ha cambiado.
• Euskotren, en 1983, y solo porque una riada le había destrozado la señalización de todos modos.

Un apunte final para cerrar el mapa: los barcos y los aviones van siempre por la derecha, en todo el mundo y sin excepciones nacionales. Los barcos se cruzan dejándose a babor desde mucho antes de que existieran los códigos de circulación. El ferrocarril es el único medio de transporte donde la herencia del siglo XIX sigue mandando.

Si te interesa el otro lado del asunto, aquí está la historia de los países que sí cambiaron sus carreteras de lado.