El túnel de Mont Cenis, conocido oficialmente como túnel ferroviario de Fréjus, es una de las obras de ingeniería más asombrosas del siglo XIX. Perfora la cordillera de los Alpes para conectar Francia con Italia y, cuando se inauguró en 1871, era el túnel más largo jamás construido: más del doble que cualquiera de los anteriores. Su historia es la de un puñado de ingenieros y miles de obreros que se propusieron algo que en su época parecía imposible: atravesar una montaña de roca maciza excavando durante catorce años seguidos.
En este artículo vas a descubrir cómo se construyó, por qué revolucionó los viajes por Europa y qué relación tiene con el gigantesco túnel de 57,5 km que hoy se excava muy cerca de allí, para la nueva línea de alta velocidad Lyon-Turín.
El túnel que en realidad no pasa por el Mont Cenis
Aunque casi todo el mundo lo llama túnel de Mont Cenis, lo cierto es que no discurre bajo esa montaña, sino unos kilómetros más al sur, bajo el col de Fréjus. ¿Por qué ese nombre, entonces? Porque en aquella época el paso de Mont Cenis era la ruta más célebre entre Francia e Italia —la misma que había cruzado el propio Napoleón con su ejército— y el proyecto se bautizó pensando en esa gran conexión alpina. Con el tiempo se impuso el nombre técnicamente más correcto, túnel de Fréjus, pero la denominación original ha quedado grabada en la historia.
Por qué Europa necesitaba perforar los Alpes
La historia del túnel de Mont Cenis se remonta al siglo XIX, cuando el ferrocarril revolucionó el transporte en Europa. De repente, personas y mercancías podían viajar a velocidades impensables… siempre que hubiera vías por las que circular. Y ahí estaban los Alpes, en una de las zonas más montañosas del continente, cerrando el paso entre Francia e Italia como una muralla natural.
Cruzar la cordillera seguía siendo entonces una aventura lenta y peligrosa: puertos de montaña a gran altitud, carreteras traicioneras y un clima impredecible que podía bloquear el camino durante días. El comercio entre los dos países se resentía, y la idea de horadar un túnel bajo los Alpes empezó a ganar fuerza como la única forma de tener una ruta rápida y fiable durante todo el año.
Mientras el túnel se excavaba, hubo incluso una solución provisional de lo más ingeniosa: entre 1868 y 1871 funcionó un ferrocarril de montaña que subía y bajaba el propio paso de Mont Cenis por la superficie, usando un sistema de raíl central para agarrarse a las fuertes pendientes. Fue un parche temporal, pero demostró hasta qué punto había hambre de una conexión ferroviaria entre ambos países. La solución definitiva, sin embargo, tenía que ir por debajo de la montaña.
Catorce años horadando la montaña (1857-1871)
La construcción comenzó en agosto de 1857 bajo la dirección del ingeniero saboyano Germain Sommeiller. El plan era atacar la montaña por sus dos extremos a la vez —desde Modane, en el lado francés, y desde Bardonecchia, en el italiano— y confiar en que ambos equipos se encontraran en algún punto del interior. Con más de 13 kilómetros por delante y sin ningún túnel anterior de semejante envergadura como referencia, era una apuesta monumental.
Las condiciones de trabajo eran durísimas. Los obreros avanzaban en la oscuridad, entre el calor, el polvo y la humedad, siempre bajo la amenaza de desprendimientos de roca. A medida que las galerías se adentraban en la montaña, ventilar aquel ambiente y evitar que el humo de las voladuras se acumulara se convirtió en un problema tan grave como la propia excavación.
Los cálculos iniciales daban al proyecto unos 25 años de trabajo. Sin embargo, gracias a una serie de innovaciones técnicas, el túnel se terminó en apenas 14 años. El día en que las dos galerías se encontraron bajo la montaña, la desviación entre ambas era mínima, toda una hazaña de precisión para la época. El 17 de septiembre de 1871, el primer tren cruzó por fin de Francia a Italia sin pisar la superficie.
La perforadora neumática que lo cambió todo
Si el túnel de Mont Cenis pudo terminarse tan por delante de lo previsto fue, sobre todo, gracias a un invento clave: la perforadora neumática, movida por aire comprimido. En lugar de picar la roca a mano, martillo y barreno, el equipo de Sommeiller diseñó máquinas que taladraban la pared mucho más rápido para colocar las cargas explosivas. Fue una de las primeras veces en la historia que se usaba esta tecnología a gran escala.
El aire comprimido resolvió además, de paso, otro problema enorme. Al liberarse dentro de la galería, renovaba el aire y ayudaba a arrastrar el humo y el calor, haciendo el ambiente algo más respirable a medida que la excavación se alejaba de las bocas del túnel.
La combinación de perforadoras de aire comprimido, explosivos modernos y detonación eléctrica no solo aceleró la obra: convirtió al túnel de Mont Cenis en un auténtico laboratorio de la ingeniería de túneles. Muchas de aquellas técnicas se perfeccionaron aquí y luego se exportaron a proyectos de todo el mundo.
De semanas a horas, el impacto del túnel
La apertura del túnel de Mont Cenis tuvo un efecto profundo en la red de transportes europea. Por primera vez existía un enlace ferroviario directo entre Francia e Italia, y eso redujo de forma drástica el tiempo y el coste de los viajes. Antes del túnel, cruzar los Alpes podía llevar días —a veces semanas— según el clima y el medio de transporte; con él, el trayecto pasó a medirse en horas.
El comercio entre ambos países floreció y el túnel se convirtió en un símbolo de progreso y de cooperación. Pero su influencia fue mucho más allá de la frontera franco-italiana: demostró que era posible atravesar una gran cordillera y abrió la puerta a los grandes túneles alpinos que vendrían después, como el de Simplon o el de San Gotardo, en Suiza.
Con el paso de las décadas, el túnel se ha ido modernizando para adaptarse al tráfico actual: electrificación, sistemas de ventilación más avanzados y mejoras de seguridad que le permiten seguir en servicio más de siglo y medio después de su inauguración. Hoy continúa siendo una arteria clave por la que circulan trenes de mercancías y de pasajeros entre los dos países.
El nuevo túnel de base del Mont Cenis, 57,5 km bajo los Alpes
Siglo y medio después de aquella hazaña, el Mont Cenis vuelve a ser protagonista de una obra colosal. Muy cerca del túnel histórico se excava hoy el túnel de base del Mont Cenis (también llamado túnel de base del Mont d’Ambin), la pieza central de la futura línea de alta velocidad Lyon-Turín. Conviene no confundirlos: no es una ampliación del túnel de 1871, sino un túnel completamente nuevo y mucho más profundo, excavado a menor altitud para que los trenes ya no tengan que subir la montaña.
Sus cifras marean. Tendrá 57,5 km de longitud, lo que lo convertirá en el túnel ferroviario más largo del mundo, superando por poco al túnel de base de San Gotardo (57,1 km). Por motivos de seguridad se construye con dos tubos paralelos, uno por sentido, conectados por galerías transversales.
Cuando esté terminado, el trayecto entre Lyon y Turín se acortará de forma notable y buena parte del tráfico de mercancías que hoy cruza los Alpes por carretera podrá pasar al tren. En cierto modo, el nuevo túnel persigue el mismo sueño que movió a Sommeiller y a sus obreros en 1857: acercar Francia e Italia atravesando la montaña. Solo que, esta vez, a la velocidad del siglo XXI.